“Fuimos una familia humilde. Nunca nos faltó nada. Pero tampoco deseamos nada. Mi padre no sabía leer ni escribir. No tuvo tiempo para aprender. No tenía pasaporte. Nunca tuvo. Comenzó a trabajar cuando era un chico y una vez dijo que le daba vergüenza ir a la escuela porque no tenía ropa ni zapatos propios como los demás chicos.

En los viejos tiempos el deporte no era como ahora. No existía la publicidad. Ahora es diferente. El auto ganador se publicita en forma automática.

La diferencia entre aquellos días y las carreras de la actualidad es que los pilotos consiguen publicidad fácilmente por sus propios nombres y ganan mucho dinero. Ese es el propósito principal: provocar más atención por la actividad deportiva rentada que por el deporte auténtico. Pero uno no se puede olvidar que los tiempos han cambiado.

Cuando yo era joven hacía mis propios autos de carrera por la noche, después de haber trabajado todo el día de mecánico. Los jóvenes con ambición de correr buscaban donde encontrar un motor usado, conseguir las piezas faltantes o hacerlas uno mismo para ponerlo en condiciones y luego ubicarlo sobre un chasis. El que realmente quería ser campeón algún día tenía que ensuciarse con aceite y grasa de la cabeza a los pies. Tenía que hacer el trabajo con sus propias manos y con el corazón. Antes de ser piloto tenía que ser mecánico. Ser constructor era mucho decir.

Ahora todo es más fácil...”

“Tenía 47 años y pensé que todas las cosas que habían pasado no las había podido hacer un hombre como yo.

Yo tuve mucha suerte en la vida. ¿Por qué tentar a la mala suerte? En 1958 fui secuestrado en Cuba, me dieron un auto inservible en Indianápolis, me equivoqué en Monza cuando participé de las 500 Millas de Monza con los norteamericanos especialistas en speedway... La siguiente carrera era en Reims. Se me rompió el embrague en la vuelta 15. Cuando estaba por largar la carrera pensé: ya son muchas las cosas equivocadas que hice este año. Parece que todo estuviera mío. ¿No será éste el momento para retirarme? Todo esto lo estuve pensando durante la carrera y llegué a la conclusión: cuando termine ésta habrá sido la última. No quiero correr nunca más. Y así fue. Cuando la carrera terminó llevé el auto hasta donde estaban mis mecánicos y les dije: me retiro. La gente sabía que Musso se había matado, pero no habían visto el accidente. Cuando iba para el hospital pensé que definitivamente no iba a correr nunca más.

En cualquier campo, ya sea en las carreras de autos, en la música, en la actuación, en el arte, en cualquier deporte, si usted tiene un nombre muy reconocido es difícil decidir el momento del retiro. Eso es algo esencial. Hacía varios años que había comenzado a correr en Europa. Y cuando fui por primera vez no había pensado en ganar. Ahora tenía cinco títulos mundiales. ¿Qué más podía querer..?

Justo antes de salir de mi país en 1958 el médico de nuestra familia me dijo: “Tenga cuidado. Su madre y su padre no están muy fuertes. Después de una de sus últimas carreras los encontré muy agitados”. No haber tenido en cuenta algo así hubiera sido estúpido.

Mi primera carrera había sido en Reims en 1948 y, pensando que estábamos en 1958, dije para mis adentros: aquí empecé, aquí termino.”

Durísima tarea la de escribir sobre Juan Manuel Fangio. Hay que sortear varios obstáculos que van desde el paso inexorable del tiempo, los cambios generacionales y lo mucho que ya se dijo.

Así como él mismo se refiere a sus primeros pasos y los compara con los que ya había dado, ahora hay que hacer lo mismo con él luego de llegar –según muchos- a la cúspide de la historia.

Si hubiera sido extranjero la tarea sería más simple. Pero Juan fue argentino. Además, campesino. Un muchacho modesto que creció trabajando y jugando al fútbol en el interior de la provincia. Los mayores ya sabemos lo que hizo. El problema son los jóvenes. Después de Senna –por ejemplo- que fue extraordinario y que sus hazañas se divulgaron por todos los medios electrónicos a todas partes del mundo, en una medida acorde con la explosión de la publicidad y el interés del público por toda la actividad deportiva... ¿Quién puede aceptar lo que hizo Fangio mirando videos y fotografías en blanco y negro, generalmente tomadas a larga distancia..?

Por eso decidí comenzar por su propio relato de su familia y de sus primero pasos y luego la decisión sabia –como todo lo que hizo deportivamente en su vida- de retirarse a tiempo. Eso lo contó él con la modestia con que vivió. Lo demás, sus hazañas, ya fueron divulgadas de todas las formas posibles. Lo que queda, lo menos conocido, trataremos de contarlo ahora.

Lo fundamental es ubicarse en el tiempo porque si no, es imposible hacer comparaciones. Eso ocurre en este caso y en todos los que tengan que ver distintas épocas. Ya cuesta trabajo ubicar lo hecho por Guillermo Vilas o Roberto De Vicenzo, sin pasar por los Gálvez o Emiliozzi. Juan ganó su quinto campeonato mundial en 1957...

La Segunda Guerra Mundial terminó en 1945. Fangio corrió por primera vez en Europa en 1948. El Viejo Mundo estaba tratando de resurgir. El deporte mecánico también porque las fábricas habían desaparecido. Y se corría con autos de la década del 30 o con los que se iban construyendo. Los pilotos eran viejos o muy jóvenes. La actividad automovilística la dominaba Italia y así fue como Fangio se incorporó al equipo Alfa Romeo, invicto desde antes de la guerra. De esa fábrica surgió Enzo Ferrari y se sumaron los hermanos Maserati y Piero Dusio con la Cisitalia.

En 1950 comenzó el campeonato mundial de Fórmula 1 con lo que la actividad tomó un fuerte incremento. Inglaterra se sumó al esfuerzo y trabajó para superar a los italianos. En ese contexto empezó a destacarse Juan Manuel Fangio. En 1951 ya conquistó su primer campeonato mundial.

Justamente su habilidad conductiva, ya demostrada desde 1949 provocó la reacción de todos aquellos que veían en aquel desconocido piloto llegado de la Argentina un rival peligroso. Como en cualquier actividad. Si el nuevo empleado es standard no importa mucho. Pero si es bueno hay que defenderse... y los nacionalistas se hicieron sentir. Como siempre.

¿Cómo defenderse, cómo competir y cómo destacarse en un medio tan difícil..? Unicamente alguien superdotado puede hacerlo. Y Juan lo era. Son aquellos que desarrollan lo que saben en otra dimensión. Siempre adelantados por una fracción de tiempo –por ejemplo- a sus rivales. Y en el caso de Fangio con la enorme virtud de hacer todo con modestia, honestidad, sencillez. Con la sabiduría que otorga la seguridad en sí mismo y en el respeto hacia los demás.

Así se ganó el aprecio y la admiración de sus rivales, que en la mayoría de los casos tenían la mitad de su edad. Nunca escatimó un consejo, nunca aprovechó una ventaja desleal. Le llamaban El Viejo y se reunían alrededor suyo para preguntarle qué cambio usaba en tal curva de tal circuito o su opinión acerca de temas mecánicos, teniendo en cuenta que sabía bastante de técnica y sus rivales nada. Estudiando sus carreras se puede comprobar que nunca subestimó a nadie. Que no hizo maniobras incorrectas. Que nunca ganó por mucho –aunque pudiera- para demostrar superioridad. Eso sí. El decía: “Yo si soy campeón mundial tengo que demostrarlo siempre. En todo lo que haga. Es mi responsabilidad”.

Pilotos famosos como Stirling Moss, Peter Collins o el veterano Karl Kling, personaje fundamental dentro de Mercedes Benz y compañero de Juan en el equipo del ´54, confesaron muchas veces, sin ningún pudor, haber seguido durante los entrenamientos a Juan para observar su técnica. Y Juan lo sabía y trataba de aclarar sus dudas. Moss lo filmaba con una Paillard Bolex en el tobogán del autódromo porteño, sentado en el pasto. El mismo Moss contó más de una vez que era imposible hacer una vuelta más rápida que él. “Yo salía y hacía todo lo que podía para marcar un buen registro. Al rato salía Juan y lo bajaba. Y así varias veces”.

Una vez en Spa-Francorchamps Froilán González hizo el mejor tiempo en la clasificación con Ferrari y se iba del circuito caminando con Villoresi cuando oyó un zumbido a lo lejos y gritó: “Guarda que viene el loco..!” Y pasó Fangio con la Maserati de Marimón a mil. Se había quedado con la sangre en el ojo y minutos antes de finalizar el tiempo reglamentario salió y le batió el record a Pepe. Otra vez, allí mismo, corriendo para el equipo Mercedes Benz Stirling Moss había hecho el mejor tiempo en la clasificación y no había más actividad. Los mecánicos alemanes de Fangio, entre tanto, daban vueltas alrededor del auto y lo miraban a Juan. Este recibió en mensaje y les hizo señas que iba a salir. Por supuesto, le bajó el tiempo a Moss. Los mecánicos –que hablaban sólo alemán- juntaron del césped florcitas de colores y le entregaron un ramito en agradecimiento. Los había hecho quedar bien.

Su relación con los mecánicos siempre fue excelente. Generalmente los pilotos de Fórmula 1 dan su parecer acerca del funcionamiento del auto pero de allí no pasan. Juan, acostumbrado al automovilismo argentino, los acompañaba siempre y hasta les acercaba pizza o sandwiches cuando había que cambiar un motor durante la noche. Y cuando en Reims el record de vuelta se premiaba con 100 botellas de champagne –la tierra del espumante- se las regalaba a los mecánicos. Güerino Bertocchi, su mecánico de Maserati llego a convertirse en su alter ego.

Pocos meses antes de retirarse conquistó su quinto título mundial al ganar el Gran Premio de Alemania en Nurburgring, la madre de todos los circuitos: 22km8 de desarrollo y 172 curvas por vuelta. No se conocían los guard-rail y la pista era el camino en la colina, con los bordes de pasto y pedregullo y algún alambrado cerca. Allí Juan batió al equipo Ferrari, con Peter Collins y Mike Hawthorn, con su Maserati, empleando una táctica que, en realidad, falló.

Como las dos Ferrari no se iban a detener para reabastecer, Fangio, con el mecánico Bertocchi y el director deportivo de Maserati, Nello Ugolini, decidieron salir con poco combustible, muy liviano, para sacarles medio minuto a sus rivales y para ese tiempo para cambiar gomas y cargar nafta. Cuando paró llevaba 28 segundos de ventaja. Pero al tratar de cambiar una rueda trasera, no podían sacar la mariposa porque estaba encastrada por el esfuerzo a que habían sido sometidos los metales. La parada duró más de un minuto y medio. Allí comenzó a escribirse una historia inigualable.

El año anterior –1956- Fangio había sido campeón mundial con Ferrari, pero había sufrido mucho por su mala relación con Don Enzo. Juan quería ganarle al equipo Ferrari allí, en el circuito más difícil del mundo. La primera vuelta después de la detención no fue muy destacada pero ya en la segunda batió el record... y luego en las tres siguientes. En el equipo Ferrari se volvían locos. No podía ser. Juan contaría luego: “Donde tenía que andar en segunda andaba en tercera y donde tenía que andar en tercera, andaba en cuarta”. Batió 10 veces el record de vuelta y los fue alcanzando a los dos Ferrari.

Uno de los lugares claves del circuito es una cuesta larga que termina abruptamente que se llama –Juan nunca supo el nombre- Flugplatz. Juan sigue con su relato: “Trepando la cuesta pensé: si sigo a fondo como vengo tengo que sacar ventaja. Voy a probar. Me agarré “juerte” del volante –mientras hace el gesto- y seguí como venía. Aterricé como 80 metros más allá. El alambrado casi me toca las ruedas. El auto corcoveó un poco, pero se mantuvo en el camino. Y pensé: si lo hago todas las vueltas los alcanzo”. Y lo hizo. En la penúltima vuelta lo alcanzó a Collins (al pasarlo una piedra despedida por su auto le rompió las antiparras a Collins) y en la última a Hawthorn, lo que el inglés que corría con moñito, cuenta así: “No lo ví llegar. Cuando me di cuenta ya lo tenía encima por la cuerda. Si no me abro este viejo pícaro me pasa por encima”. Ganó por menos de 4 segundos.

Hace un par de años la revista inglesa MotorSport, que se edita desde 1922, reunió la opinión de 84 periodistas para que eligieran la mejor carrera que hubieran visto en cualquier categoría y en cualquier circuito. Comenzaron por la clasificada 100, dando sus razones. La Nº 1 fue esa carrera. Uno de los que votaron por ella fue Rob Walker, que tuvo un equipo personal, de un auto, que corría Stirling Moss. Dijo que en esa época corría con un Lotus muy modesto y que había participado de esa prueba abandonando lejos de los boxes. “Cuando fui a buscar el auto”, señaló Walker, “me impresionó que en las curvas el camino estaba cubierto de piedritas y pasto. Allí me di cuenta la forma en que había manejado Fangio”.

Juan Manuel, con su habitual tranquilidad, dijo: “Hoy di espectáculo. Pero nunca más en mi vida voy a andar así...”.